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    斑马、小度、AI in Car,谁有车载OS的“王炸?#20445;?

    • 王小西
    • 发表于: 2019/04/09 09:09:56 来源:汽车公社

    BAT在此处,也不是能够为所欲为的。正是:鹿死谁手尚待一朝试锋芒,万木争春且将今夕放眼量。

    古有三国,演绎“分久必合、合久必分”天下大势,而今,对于汽车行业的智能车机系统?#27492;擔?#20063;就是所谓的“车载OS?#20445;?#36817;年?#27492;?#30528;车联网的不断成熟,也逐渐形成?#27515;?#20284;“三国演义”的百度、腾讯、阿里三大阵营。

    而随着2017年11月腾讯的AI in CAR正式亮相,也意味着与百度Duer OS、阿里的AliOS三方割据完成,BAT在车联网领域落座完毕。

    也是从2017年开始,BAT大战车载OS的这一轮角逐,逐渐为人们所熟知。但?#23548;?#19978;,消费者所知的,是智能车机系?#36710;?#24212;用层面,也就是车辆的中控显示屏上和手机APP所应用的系统。还有如同冰山水面下那部分的“底层OS”系统,就是另外一回事了。因为,BAT车载OS的操作主要是跟各大车企合作,并不直接跟消费者发生联系,所以一直?#23567;?#27963;成?#27515;?#23376;”的感觉。

    但是,BAT在车载OS领域具体怎么个大战法,在什么范围、深度作战?就不大为人所知了。比如,由Duer OS进化而来的百度“小度OS”系统,是首先搭载在奇瑞的中高?#20284;放?#26143;途TX/TXL的“雄狮”系统上。那么,这套系统跟阿里系的斑马智行系统、腾讯系的“AI in Car”相比,又有哪些优势、劣势呢?

    车机OS哪家强?

    先说百度。百度和奇瑞在2017年初就在自动驾驶、车联网领域签订了战略合作。所以,百度Apollo也?#36864;?#21363;成为了奇瑞星途“雄狮智云”系?#36710;?#37325;要合作伙伴,星途TX更是成为全球首款搭载百度Apollo“小度 OS”的量产车型。

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    在对外的宣传上,百度Apollo是相当“高大上”的,其小度 OS系统是基于开放联盟的百度Apollo平台,各种PPT的展示相当惹眼。不过,我们仔细研究下,就知道这是基于软件应用系?#36710;?#19968;?#20013;?#20256;。

    根据记者的了解,奇瑞星途搭载的这套智能网联应用系?#36710;?#20869;核确实是百度主导的,但是百度的“攻城狮”们对于硬件很有点“老虎吃天”的无力感,所以,硬件的参数和整车功能的定义是奇瑞星途方面来做的。

    此外,对于百度强调的AI七大核心能力的AR导航,奇瑞星途方面还表示,“AR导航的标定工作也是我们提出来要做的,其中的标定文件和流程也是我们整理并拿到生产线进行设备调试,包括售后的调试。”而对于底层OS系统(这个我们后面讲),百度还没法做到,只能基于奇瑞的“雄狮系统”。

    据悉,百度有计划将其自主研发的Carlife、“小度 OS”等整合到黑莓的QNX之?#23567;?#27492;外,阿里的AliOS也在跟QNX接洽。不过,跟国内大多数自主?#25918;?#30456;似,雄狮系统也是基于安卓系统开发。百度目前还只能做到应用层面的现实,跟斑马系统比较起来,就相对弱了很多。

    同样的情况,腾讯跟长安汽车方面进行合作的AI in Car系统,也是应用层面的合作。这只是初步,腾讯?#32479;?#23433;汽车对于软硬件和底层、应用层正在进行联合开发。但是,因为未能掌控底层OS技术,所以腾讯的战略方向,是提供和打造一套完整的软硬一体化方案。对于长安汽车方面进行的底层系?#36710;目?#21457;,记者了解不多无法多说什么,但据悉目前只能算是“摸着石头过河”。

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    而对于底层OS的缺失,腾讯车联网业务总监钟学丹也只能避重就轻地表示,“过去我们需要一个操作系统或者软硬一体化的东西,但现在AI时代越来越近,端和云已经紧密结合,你很难区分这个系统是在云还是在端上,不能用传?#36710;?#36719;件去定义。”

    相对而言,斑马系统就要硬气很多了。斑马系统有底层OS的技术底气,所以等于是上下打通。正如AliOS首席架构师谢炎说,“因为做OS首先需要一个知识结构和人才结构?#38469;?#20998;专业的?#28216;椋?#20854;次,因为代码太多,所以做OS要有大量的自动化测试设备,这些从软件到测?#20113;?#21488;,AliOS用加起来近千人的团?#30828;?#19981;多做了7年才有了现在的成果。”

    说到斑马系统?#35895;?#20154;想到观致汽车。有个曾经让记者和外界很困惑的问题,观致汽车在2017年宣布了使用阿里系的斑马系统,而并没有选用奇瑞的雄狮系统,又是为什么?这一直是记者心中的疑问。直到近期记者才得知,因为当时观致汽车着急2018年上新产品,因而决定2018年6月要定点,8月就要SOP(量产),这个时候奇瑞的雄狮系统根本赶不及进度。所以,才有了我们看到的斑马入驻观致这个结果。

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    斑马的实力通过一件事可见一斑。3月12日,斑马?#36864;?#26607;达宣?#21363;?#25104;合作,上汽斯柯达的多款车型将接入斑马智行互联系统,双方合作的首款车?#36864;?#26607;达明锐智行款也于近期上?#23567;?#26681;据汽车公社内部的讨论和研究,这传递出两个信号。一是斑马系统表明上汽集团的话语权提升,斯柯达才考虑上这套系统。第二点,从侧面说明,大众?#36864;?#26607;达在车机系统研发方面,已经不及国内的先进。这是一个相当有意思的信号。

    车载OS各显神通

    事实上,有?#30340;?#20154;士指出,“除了阿里的AliOS可以算作是类Linux的车载操作系统外,其他产品均是通过MirrorLink、Miracast等通信协议让智能手机?#25104;?#21040;车机屏幕上的一种折中解决方案,并不是真正意义上的车载操作系统。”

    而对于底层的车载OS,虽然现在是有多家在竞争,但是根据趋势,最终将分成两大阵营,黑莓的QNX系统和Linux系统(包括安卓系统)。

    虽然Linux系?#36710;?#20221;额还不算大,目前是QNX系统在全球和国内的合资?#25918;?#20013;占据主导,QNX还曾经一度占到60%的份额。不过,根据IHS公司对车载OS市场占有率演变趋势的统计和预测,我们可以看到,基于Linux开发的各类系统从2014年开始迅猛增长,而且这一态势仍将保持较长时间,2020年以后应该能够跟QNX分庭抗礼了。

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    而对于OS,AliOS首席架构师谢?#33258;?#35821;露锋芒,“未来中国汽车产业对外开放服务的只有两种OS:一种是完全针?#20113;?#36710;驾驶场景从底层开始自主研发的操作系统AliOS,一种是基于安卓等修改的其他OS。”

    说到底层OS的开发,就得说到汽车上的电子控?#39057;?#20803;(ElectronicControl Unit,即ECU)。用句术语?#27492;擔?#36710;载OS就是“基于ECU的高稳定性的?#24230;?#24335;实时性操作系统”。所以在开放ECU的数据接口方面,自主?#25918;?#36710;企的现状是,以博世、大陆、?#38706;?#31119;为首的Tier1供应商,具有强大的话语权和毋庸置疑的决定权。说到底,软件是受硬件控制的。

    根据《2017-2022年中国汽车电?#26377;?#19994;市场发展现状及十三五发展态势预测报告》,Tier1系统集成厂商处于国际寡头垄断的市场格局,全球前十大汽车电子供应商占据了70%市场占有率。记者在跟长安汽车相关人士谈到这个问题时,才发现,核心零部件方面中国自主?#25918;?#26377;多么的被动。当然,这不是本文主旨,只是说明一点,中国汽车工业要走的路,还有很长的距离,需要艰难的进步。

    从现状而言,斑马系统处于BAT当中的领先位置,而百度和腾讯依托自己大数据方面和生态优势,正在应用层面跟阿里争夺份额。其中,百度“小度 OS”承载的“人脸识别、疲?#22270;?#27979;”AI功能等更多还是其自动驾驶平台战略的?#30001;歟?#20284;乎无意与阿里和腾讯正面比拼自身并不擅长的生活服务、社交及文娱等?#35797;础?/p>

    而今后,还要看这两家跟各大车企在底层系?#36710;?#23545;接方面和联合开发是否顺畅了。那么,斑马系统究竟进?#35895;綰文兀?/p>

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    从2015年3月,上汽和阿里缔约成立斑马网络开始,一年零四个月之后双方的合作成果——搭载了斑马智行的荣威RX5在杭州发布。此后,斑马智行相继在荣威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90等上汽自主车型上进行了搭载。据斑马网络官方披露的数据,到2017年年底斑马智行的装机量已经超过40万辆,可谓“拔得头筹”。

    从功能方面看,最新推出的斑马2.0版本,除了能为车主提供基于高德地图数据的在线导航引擎外,还能够用阿里ET语音技术?#20113;?#36710;进行操控,包括操作车载中控屏幕的功能界面、调节温度、开关车窗等。而在远程控制方面,可以进行提前预加热、预降温,远程开锁车等。出行服务方面,斑马也在尝试无感支付停车、加油?#30830;?#21153;。

    而百度的“小度 OS”和腾讯的AI in CAR,则针对各自的特点对系统做“去APP化”?#32479;?#26223;化的改进,比如,提供“智能家居”的应用等等。这方面正是车企追求的“车?#19968;?#32852;”场景,比如在开车?#23616;校?#36890;过语音对话的方式,查看家中的空调温度,或是提前打开家里的各种智能家居设备。此外,还可以通过家中的智能音箱,来远程控制车辆的空调应用等等。这些应用,对于“去APP”化的语音智能服务?#27492;擔?#26159;最好的接口。

    可以说,现在是扬长避短,各显神通。广阔天地,大有作为。一切,仅仅是开始。

    最核心的TSP

    说到车载OS,还要说到跟车联网密切相关的Telematics产业。客观讲,所谓的Telematics产业也就是TSP(Telematics Services Platform)的设计、开发、运营(需要在国内拿到相应?#25163;剩?#36825;才是车联网最核心的一环,它是整个车联网系?#36710;?#22522;础,没有平台,车联网就无从谈起。我们借用易观智库的图片可以看到之间的关系。

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    这也将是BAT在车联网领域较量的关键所在。不过,从源头来讲,中国Telematics产业的?#20284;?#26159;由车企引导而来的。在汽车产业链中,车企凭借实力拥有最大的话语权,能够有效地整合产业链中的许多?#35797;矗?#22312;发展Telematics上具有相对的优势。

    利益所在的是,车企希望通过Telematics提升汽车的整体?#20998;剩?#20419;进汽车的销售,并为其带来新的利润增长点。TSP角色也涵盖了TSP服务提供商(逻辑上应该包括平台设计、开发、运营等)、呼叫?#34892;摹?#20869;容聚合、云平台、数据?#34892;?#31561;。理论上,其中任何一方都可?#20113;?#20511;自身的优势成为TSP去整合其他参与者(包括对CP和SP的整合)。但总的?#27492;擔?#37117;是唯车企“马首是瞻”的。

    不过出于竞争等因素的考虑,车企的TSP一般仅限于自家?#25918;疲?#19988;为了保护核心技术,车企也不愿引入其他厂家的Telematics系统。所以,BAT在此处,也不是能够为所欲为的。

    比如,在国内谈及车机合作,斑马网络就显示了很强势的风格,要求完全接入自己的TSP。而主机厂不愿意没了主导权,还要交出数据,所以很多合作没能谈成。举个例子,斑马曾经跟奇瑞谈过合作,就是因为TSP方面谈不拢,后来奇瑞掉头跟百度牵手。虽说对外斑马一直讲数据共享,以及“数据百分之百是车厂的?#20445;?#20294;是谈判的时候还是该怎样争取利益就怎样的。

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    而对于车联网?#27492;当?#36739;重要的用户行为数据和车辆控制数据,目前的情况是相对封闭的。车企几乎除自己一方TSP,不提供用户行为数据给第三方。而对于车辆控制数据,比如星途提供给百度的转角信号、车速信号等数据,据悉“百度目前还没想出来拿车身数据能做什么。”

    此外,关于TSP的一个发展趋势是,主机厂向出行服务商转型的过程中,对车联网提出了更高的要求,所以新一代车联网服务提供商应该是朝着“数字服务及移动出行服务解决方案提供商”的方向发展,即DMSP(Digital & Mobility Service Provider)。传?#36710;腡SP们也正在遭遇挑战。

    BAT大战车载OS的这一轮角逐,牵涉到他们的战?#26376;?#24452;、技术积累以及AI时代的实力储备,显然不是一场单纯的“OS”之争。大家都看到这是个B2B2C的生意。而沿着2B和2C的脉络,BAT在各显神通。曾经被外界评论为缺乏B端基因的腾讯,也在2017年年底的腾讯员工大会上提出,“现在的腾讯需要更多To B的能力。”而谁能拥?#23567;?#29579;炸”的能力,将决定未来的地位,正是:鹿死谁手尚待一朝试锋芒,万木争春且将今夕放眼量。


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