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    中国首份自动驾驶路测报告:自主车企全面落后

    • 发表于: 2019/04/01 08:29:00 来源:车云网

    首份中国自动驾驶路测报告,透露着科技企业的野心和中国车企的无奈。

    近日,我国首份自动驾驶车辆道路测试年度报告出炉。

    这份由北京市发布的自动驾驶道路测试报告中,首次披露了自动驾驶相关企业,在2018年的路测情况。

    报告中显示,2018年北京市共为8家企业的56辆自动驾驶车辆发放?#35828;?#36335;临时测试牌照,自动驾驶车辆道路测试已安全行驶超过15.36万公里。

    其中,互联网科技公司百度无论是测试车数量还是总测试里程,均处于领先位置。

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    谁最能跑?

    与大多数企业只有1-2辆测试车相比,百度的自动驾驶测试车数量,达到了45辆,占到了所有测试车辆的80%。而测试里程方面,百度的总测试里程达到了139887.7公里,占到了所有企业总测试里程的91%。

    自动驾驶初创公司小马智行也出现在名单中,其测试里程也超过了1万公里。

    令人遗憾的是,在这份名单中,汽车企业的测试车数量以及测试里程均表现不?#36873;?/p>

    北京自动驾驶路测实拍

    造车新势力蔚来汽车进行了2415.3公里的测试,奔驰母公司戴姆勒进行了476公里的测试,北汽新能源进行了235.1公里的测试。奥迪中国由于其主要的测试中心设在无锡,所以仅参与了去年12月北京市在延崇高速进行的全国首例高速公路基于C-V2X的车路协同自动驾驶测试,测试里程为80公里。

    另有一些发力自动驾驶比?#26174;?#30340;汽车企业,比如宝马,其技术中心设立在上海,获得的是上海的自动驾驶测试牌照,一汽拿到的是长?#21495;?#29031;,上汽拿到的是上海牌照,长安拿到的是重庆牌照,所以本次北京市出炉的自动驾驶报告并未包含。

    场地测评:科技公司全面占优

    这份报告中,首次提出了以交通情景复杂度来划分自动驾驶能力级别的思路:从交通密度、车道类型、交叉路口形态、交通设施种类、区域特征、交通参与者特征、交通流组织模式等维度,将城市交通复杂度划分为五大类场景;在每类城市交通情景下,从?#29616;?#19982;交通法规遵守能力、执?#24515;?#21147;、应急处置能力、综合驾驶能力、网联驾驶能力五个维度对自动驾驶能力进行分级。

    据知情人士透露,凡是希望在公开道路测试的企业,必须要先经过自动驾驶封闭场地的测?#20113;?#32423;,百度、Pony、腾讯和?#34074;?#20026;T3级别,戴姆勒、奥迪、蔚来为T2级别,北汽新能源为T1级别。

    自动驾驶测试场地场景设置

    自动驾驶测试场地场景设置

    测试基地重点强化了交通事?#35270;?#22240;方面的测试,主要集中在以?#36335;?#38754;:一、对?#36824;?#36981;守和文明驾驶方面,如交通信号灯和交通标志标线识别、压线、灯光使用、礼让行人、限速行驶和特殊路段减速慢行等;二、车辆系统稳定性测试方面;三、道路环境测试方面,广泛抽取京津冀道路交通中的特色场景,如窄路、急转弯路、坡路、异形交叉口等。

    级别的高低,是根据车辆在日常测试中所覆盖的场景作出的评?#23567;?/p>

    在不同道路场景的覆盖情况中,百度是唯一在顺义、海淀、亦庄实现R1-R3&RX各种?#35759;取?#19981;同场景路网全覆盖的企业。可见,目前百度在国内自动驾驶领域,目前处于领先的位置。

    为何未发布人工干预公里数?

    作为自动驾驶的圣地,美国加州每年也会发布自动驾驶测试报告。

    与加州的自动驾驶报告相比,北京报告体现出更多的中国特色,对于自动驾驶的监管更加严格。

    加州的路测政策更开放,在上路许可、路测情况统计上均采取企业报备制,政策相对灵活。

    而北京报告是由北京智能车联产业创新中心,在北京市交通委和?#36824;?#23616;以及北京经济与信息局指导?#36335;?#24067;的官方数据。

    这意味着,相关企业在北京道路的每一次测试,监管机构都要掌握其数据,进行实时监控。这样做的好处是保证测试的安全性。

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    目前,报告中提到的15万公里的自动驾驶测试中,未出现一起事故。

    ?#22270;?#24030;报告相比,北京报告最大的不同,是其并未公开MPI(Miles Per Disengagement,自动驾驶汽车每次干预能够自主行驶的里程数)。

    尽管MPI被认为是企业内部衡量研发迭代的重要技术指标,但由于车辆、路况、场景复杂度不同,具体操作和上报标准不一致,并不适合作为企业间横向比较排名的指标。北京市将不对各企业的MPI进行比较,避免企业弄虚作假,玩数字游戏。

    此前,加州报告出炉后,就有业内人?#31185;?#35770;认为,一些企业仅在高速公里和流量较小的道路测试,其MPI值就会大幅提升。这为企业作弊留下了?#21344;洹?/p>

    尤其是一些初创企业的估值,与MPI值有相当大的关系。

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    而北京报告则侧重于引导自动驾驶企业在规模化能力、安全测试能力以及场景?#35270;?#33021;力上下功夫。

    对于大多数车企的研发机构来说,首先要提高的是测试的规模化。让一两辆车,或是三五辆车跑起来比较容易,但让几十辆车、上百辆车能够常规路测路跑,保证车辆的稳定性和一致?#26434;心讯齲?#21482;有达到一定的规模,才能够体现出企业的软硬一体、车辆集成等全栈技术能力。

    目前自动驾驶技术还处于测试阶段,在开放道路测试,提升自动驾驶能力的前提是要确保公共安全,十万公里安全测试无事故是基本门槛,不仅能够体现出车辆自动驾驶能力水平,也能够体现出质量保证体系、车队运营管理等综合的安全测试管理能力。

    另外,自动驾驶需要?#35270;?#20174;简单到复杂的不同路况场景,场景?#35270;?#33021;力可以体现出自动驾驶能力的场景?#35270;?#24615;?#22270;?#26415;可迁移性。

    中国车企的应对之策

    在这份北京自动驾驶报告中,我?#24378;?#21040;,仅有蔚来和北汽两家中国车企。

    在车市寒冬的大环境下,利润微薄的中国车企,很难承担高额的自动驾驶研发投入。连奔驰宝马、大众福特这种全球汽车巨头都开?#24613;?#22242;取暖,通过联合开发以降低研发和测试成本时,中国企业更应该联合起来。

    选择与中国科技公司合作或许是更快达到目标的捷径。相比于腾讯和?#34074;蔚?#21021;入场的玩家来说,百度或许是目前最好的选择。

    百度Apollo是目前国内最强的自动驾驶研发平台,其不仅拥有高精度地图牌照,还拥?#23633;?#24378;的人工智能算法,和大规模的软件人才,并?#20197;?#24847;与加入的车企共同分享数据。

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    尽管Google旗下的自动驾驶子公司Waymo被认为是业界最领先的企业,而?#19968;?#32047;了800万英里的测试里程,但其若想进入中国市场,还有很长的路要走。首先,要抛弃Google自己的高精度地图就非常困?#36873;?/p>

    同样,马斯克也声称将在2019年底,让特?#20272;?#25317;有完全无人驾驶的能力。然而,特?#20272;?#24182;没有进行公开的道路测试,而是在其已发售的车辆上,通过其AP自动驾驶辅助系统?#21344;?#36710;主的行驶数据来实现里程积累。但这也导致了多起灾难性事故的发生。

    而其他国外车企在中国市场进行自动驾驶时,首先也要面对高精度地图牌照的限制,而且要在中国当地建立数据中心的问题。

    所以,这场自动驾驶的中国战争,中国车企虽不占?#25103;紓?#20294;仍有希望。

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